Een geschiedenis van de Atlantische kust

Elk jaar vindt er in september de Dag van de Haven plaats in Marokko. Een gelegenheid om kennis te maken met de maritieme geschiedenis van het land en de soorten activiteiten in de hedendaagse havens aan de Middellandse Zee en aan de Atlantische Oceaan, een maritieme façade van bijna 3.500 km en een tiental havens met een verborgen en fascinerende geschiedenis.

Sommige havens dragen nog altijd sporen van antieke beschavingen. Bekende namen van havens uit de Romeinse tijd zijn Tanger (Tingis, op dit moment in de top 20 van de meest efficiënte havens in de wereld), Setpem (Sebta), Tamuda (vlakbij Tetouan), Sala...

De banden met de zee waren altijd sterk. Dat veranderde met de komst van de islam. De belangrijkste steden werden niet aan de kust maar in het binnenland opgericht. Voor eeuwen zullen Marokkanen met de rug naar de oceaan leven. Die werd gezien als een immens, onstuimig en duister wereld. Het werd “bahr al muhit” (de zee die alles omsingelt) genoemd. Een andere benaming is bahr al zulumat (de zee van de duisternis).

Al Idrissi, een geograaf geboren in Ceuta, schreef in de 10 de eeuw over acht zeelieden die schipbreuk leden aan de kust van Safi (250 km ten noorden van Agadir). Ze waren een maand op de oceaan en spraken over gigantische golven, donkere wolken en duisternis waar een dunne zonnestraal door heen schijnt die amper verlicht. Een gevaarlijke zee waar niemand uit terug komt. De dichte mist maakte het moeilijk voor schepen om land in Marokko of Portugal te bereiken.

In zijn boek L'islam et la mer: La mosquée et le matelot, VIIème-XXème siècle (2000) schreef Xavier de Planhol dat de Atlantische Oceaan in de eerste helft van de 11 e. eeuw in Noord Afrika een onbekende en gevaarlijke wereld was waar niemand zich waagde.

Maar de angst verdween langzaam toen de Almohaden dynastie onder aanvoering van Abdelmoumen in het jaar 1162 een vloot liet bouwen. Hij gaf volgens kroniekschrijver Ibn Abi Zaar orders om vierhonderd schepen te bouwen waarvan 100 in de riviermonding van Mamoura (Rabat). Honderd andere werden in Tanger gebouwd. Nog eens honderd in Oran, Ifriqiya (Tunesië), Hunayn en Andalusië (Spanje). Dat was voldoende om de Middellandse en de Atlantische kust van Noord Afrika tot de eerste kwart van de 14 de eeuw te domineren. De Reconquista in Spanje en Portugal maakte daar een einde aan.

In de 13 de eeuw waren de meeste mannen in Ceuta matroos of soldaat. In 1279 werden ze door de lokale heerser Abu Hatim Al Azafi voor een expeditie naar Algericas gestuurd. Ceuta en Tanger waren in die tijd de thuishaven van de vloot van de Meriniden. Maar Ceuta viel in 1415 in handen de Portugezen. Meer havens aan de Atlantische kust zullen in hun handen vallen. Ze kwamen tot in Souss waar ze Agadir innamen. Ze slaagden erin een haven in Mauritanië te bezetten. Daar konden ze caravans uit de Sahel en West Afrika aanvallen en zo de weg af te snijden naar Marrakech en Fes. Alleen de havens van Salé en Badis waren vrij.

Dat was aanleiding voor lokale heersers om de rijkdommen van Sahel en West Afrika te op te eisen. Goud was nodig om het land te verdedigen tegen de Ottomanen in het oosten en de Spanjaarden en de Portugezen in het noorden en aan de Atlantische kust.

In haar boek Le Maghreb, de l’empire Ottoman à la fin de la colonisation française (2007) schreef historica Yvette Katan Besamoun dat de dreiging door de Portugezen, de Spanjaarden en de Ottomanen een rol speelde in de vereniging van het land. Een nieuwe dynastie onder aanvoering van Mohamed Cheikh Saadi stond op in het zuiden. Hij verjoeg in 1541 de Portugezen uit Agadir en zette koers richting het noorden. Aan het einde van zijn regeerperiode waren er nog slechts drie havens in handen van Portugal: Mazagan, Tanger en Ceuta.

De haven van Salé ontwikkelde zich in de 18 de eeuw tot een thuisbasis van piraten die de scheepvaart bemoeilijkten. In 2019 verscheen het boek The Corsairs’ Longest Voyage met tot nu toe onbekende documenten uit IJsland over piraterij in de 17de eeuw. Piraten uit o.a. Salé zijn erin geslaagd de kust te bereiken dankzij een Nederlandse zeeman in dienst van de lokale heersers. Weinig terugkerende schepen uit Amerika waagden zich in de zee tussen de Canarische Eilanden, de Azoren en Madeira.

In 1765 liet Sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah (1757-1790) de haven van Mogador (nu Essaouira / Tassort) bouwen. Hij wilde handel met de Sahel bevorderen (leer, dadels, was, gum…). In zijn boek Le Maroc et l’Europe: 1882-1906 schreef historicus Jean-Louis Miège dat de stad een groot handelscentrum werd dankzij de veiligheid die de handelscaravans appreciëren en de kwantiteit van goederen die de haven kan verwerken. De stad is dichtbij Marrakech, Souss, Atlas en Sahara en was direct verbonden met Engeland. Er was een Joodse gemeenschap met handelscontacten in het buitenland.

De erkenning in 1786 door Marokko van de onafhankelijkheid van de Verenigde Staten gaf een nieuwe dementie aan de trans-Atlantische handel. Amerikaanse schepen konden in de havens schuilen om de Engelse vloot te vermijden. De Amerikanen kregen uiteindelijk toestemming om in 1821 hun eerste consulaat in Tanger te bouwen.

In de 19de eeuw sloot Sultan Moulay Slimane (1792-1822) een aantal havens af uit angst voor Europese expansie. Zijn opvolger Moulay Abderrahmane (1822-1859) draaide het besluit terug en liet nieuwe schepen bouwen. Hij voerde de kustwacht in die vanuit Tanger andere havens in de gaten moest houden. In 1830 sloot hij handelsverdragen af met verschillende Europese landen. Historicus Daniel Rivet scheef in zijn boek Le Maroc à l’épreuve du colonialisme dat handel tussen 1830 en 1840 was toegenomen van 04 naar 20 miljoen gouden francs. Dat bleef honderd jaar daarna alsmaar groeien.

Met de handel groeide ook de financiële, economische, technologische en militaire afhankelijkheid van het land. De invloed van de Europese mogendheden werd groot. Hubert Lyautey (1854-1934), de latere Resident, voorspelde de economische ontwikkeling van de Atlantische kust en introduceerde de term Maroc Utile (nuttig Marokko). Nieuwe steden en nieuwe havens met een immens vruchtbaar achterland zouden de 20ste eeuw domineren. Hij zag in Casablanca het centrum van de economische vooruitgang en liet in 1912 een nieuw haven bouwen. Andere havens aan de Atlantische oceaan zullen volgen: Agadir, Fedala (Mohamedia), Mazagan (El Jadida), Kenetra en Safi.

Honderd jaar later zijn er twee nieuwe havens in aanbouw: Nador aan de Middellandse Zee en Dakhla aan de Atlantische oceaan. De geografische ligging van Dakhla in regio Sahara geeft de haven een bijzondere plaats. Volgens het Ministerie van Infrastructuur zal de nieuwe haven Marokko met landen in West-Afrika verbinden. Het moet tevens de Sahel helpen ontsluiten. Een plan dat in december 2023 in Marrakech door de ministers van Mali, Burkina Faso, Niger en Tsjaad werd besproken.

Kortom, de banden met de zee zijn oud en sterk maar krijgen niet altijd de aandacht die ze verdienen. Oude havens zijn nog altijd actief naast nieuwe in aanbouw die samen van de zee een belangrijke bron maken van welvaart en economische vooruitgang. Een dag per jaar is eigenlijk te weinig om de rijke geschiedenis van deze havens te ontdekken.

Afbeelding: een tekening van de haven van Salé aan de Atlantische Oceaan waar de eerste vloot in de elfde eeuw door Jacoub Mansour (1160-1199) van de Almohaden dynastie werd gebouwd. 

Meer lezen: 

Een interactieve kaart van Marsa Maroc met gegevens over de havens. Marsa Maroc is de grootste operator van de havens in het land.

De informatie in dit artikel is afkomstig uit “Aux origines du Maroc atlantique”, een speciaal nummer over de geschiedenis van de zee in Marokko gepubliceerd in tijdschrift Zamane (juli 2024).